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新能源車替代燃油車進(jìn)入磨合期 上市公司搶攻“黃金時(shí)代”


編輯：admin / 發(fā)布時(shí)間：2017-10-26 / 閱讀：604
自工信部宣布啟動(dòng)研究燃油車退出時(shí)間表之后，市場對(duì)新能源汽車的熱情再度被迅速點(diǎn)燃。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈來看，下游整車企業(yè)與中游電池廠商“多路并進(jìn)”的格局日趨明顯。
 
   對(duì)于新能源汽車替代燃油車的車種次序，多位業(yè)內(nèi)人士接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)給出的預(yù)判是，整體上有望沿著“部分品類的專用商用車-出租類乘用車-私家乘用車-重型商用車”的邏輯演進(jìn)。在該周期內(nèi)，技術(shù)攻堅(jiān)、配套商業(yè)模式、廢舊電池梯級(jí)利用，乃至中國整個(gè)能源結(jié)構(gòu)等多重因素都成為短板、掣肘和需要重點(diǎn)考量的方面。
 
  新能源汽車推進(jìn)車種替代
 
  雖然新能源汽車替代燃油車的進(jìn)程在快速推進(jìn)，但每個(gè)車種實(shí)現(xiàn)替代的次序不會(huì)相同。物流車等專用商用車是有望最先實(shí)現(xiàn)燃油車替代的細(xì)分類別；而長途運(yùn)輸重型商用車，由于電池重量、電池效率、充電技術(shù)、充電設(shè)施建設(shè)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等多方面因素的限制，以及經(jīng)濟(jì)性角度考量，其電動(dòng)化或來得較晚。
 
  純電動(dòng)物流車的成本優(yōu)勢在市場競爭中的作用到底有多重要呢？從近來沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“快遞漲價(jià)”事件中或許可以得到側(cè)面印證。以圓通速遞為例，該公司的攬收、派送環(huán)節(jié)工作主要由加盟商承擔(dān)。有加盟商負(fù)責(zé)人對(duì)記者介紹，無論是購買還是租賃，相較于傳統(tǒng)燃油車而言，電動(dòng)物流車都具備較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性，購買的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢則更大。
 
  根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)人士介紹，在我國的公路運(yùn)輸中，橫跨數(shù)省的干線運(yùn)輸多為長途且載貨量大的物流用車，對(duì)安全性、承載力、動(dòng)力性、維修便利性要求很高，這塊市場仍以燃油物流車為主；而支線、派送線等城市物流由于多為短途且路線固定，適用于小體積、小批量、多批次運(yùn)輸且符合城區(qū)的排放要求的物流用車更為合適，也更適合電動(dòng)化。
 
  物流車等專用車電動(dòng)化的快速崛起，與各車種間的標(biāo)準(zhǔn)不同有關(guān)。一方面，中國專用車市場尚缺乏統(tǒng)一的整車評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，車輛要求沒有乘用車嚴(yán)格；另一方面，專用車銷售主要面向B端用戶，售后維護(hù)等相對(duì)簡單，因此具備一種‘沖量’屬性。
 
  實(shí)際上，從今年9月開始，中國的新能源專用車市場開始出現(xiàn)放量趨勢。東吳證券分析師曾朵紅指出，前三季度我國專用車?yán)塾?jì)產(chǎn)量達(dá)到4.5萬輛，9月單月產(chǎn)量突破1.4萬輛，明顯放量之下，預(yù)計(jì)全年銷量將超10萬輛。
 
  目前真正可以稱得上“量大面廣”地推進(jìn)新能源汽車替代的車種為商用大巴車。目前純電動(dòng)客車已經(jīng)占到了中國客車市場50%以上的比重，可以說，這個(gè)市場正在甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。
 
  在這個(gè)市場快速推動(dòng)的過程中，各地方政府的推動(dòng)起到了重要作用。中國新能源客車市場以公交車市場為主。公開數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月，公交車市場占新能源客車銷量比例仍高達(dá)89.8%。而深圳、廣州等地都已經(jīng)明確了實(shí)現(xiàn)公交全面電動(dòng)化的時(shí)間表。
 
  在政策引領(lǐng)下，出租車等乘用車細(xì)分領(lǐng)域以及部分私家車也有望逐漸步入替代流程。成本和安全性是最需要考量的兩大因素。當(dāng)動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展到一定程度，出租車等一次性購置成本和使用成本均出現(xiàn)下降的情況下，這種替代趨勢便會(huì)在特定車種中發(fā)生。
 
  對(duì)于運(yùn)營類乘用車而言，一方面，充換電設(shè)施可以集中安裝；另一方面，可以實(shí)現(xiàn)在特定區(qū)域內(nèi)運(yùn)營。通過這些措施的結(jié)合，能夠保證風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，實(shí)現(xiàn)一步步發(fā)展和替代。
 
  從目前整體情況來看，這個(gè)階段早已起步，甚至可以說正在成為過去時(shí)。大力推進(jìn)在私家車市場中，逐步推進(jìn)禁售燃油車，最終實(shí)現(xiàn)新能源汽車的普及和替代。因此，相關(guān)政策對(duì)私家車市場的針對(duì)性越來越強(qiáng)。
車企爭先“黃金時(shí)代”
 
  補(bǔ)貼政策之外，政策層面對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)仍在快速推進(jìn)。日期，工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，新能源積分從2019年開始考核。
 
  全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為，“雙積分”政策的發(fā)布，是在部分國內(nèi)本土新能源汽車產(chǎn)品不強(qiáng)，而外資新能源汽車產(chǎn)品還沒進(jìn)入的大背景下產(chǎn)生的推進(jìn)政策，對(duì)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)由大變強(qiáng)的有效推動(dòng)。而在華泰證券分析師林帆看來，“雙積分”政策與補(bǔ)貼政策并行實(shí)施，將建立起新能源汽車長效機(jī)制，加速新能源汽車的推廣與普及，開啟新能源汽車的“黃金時(shí)代”。
 
  另外，只有當(dāng)電池能量密度超過300瓦時(shí)/千克之后，消費(fèi)者才能真正消除“里程焦慮”；同時(shí)，只有成本下降到與傳統(tǒng)能源汽車相當(dāng)時(shí)，其經(jīng)濟(jì)性才能得到市場認(rèn)可。而接下來的數(shù)年時(shí)間，將是新能源汽車技術(shù)加速成熟，產(chǎn)業(yè)格局形成的“窗口期”。
 
“黃金時(shí)代”和“窗口期”到來，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈躁動(dòng)。就整車企業(yè)而言，進(jìn)軍新能源汽車汽車越來越成了事關(guān)生存與發(fā)展的大計(jì)。
 
  由于我國實(shí)施“雙積分制”的時(shí)間定在了2019年，留給車企的時(shí)間已經(jīng)非常緊迫——這成為國內(nèi)外汽車企業(yè)一拍即合的重要原因。實(shí)際上，通過合資、合作方式切入新能源汽車領(lǐng)域的并非僅有被市場密切關(guān)注的長城汽車一家，眾泰汽車等上市公司也在暗自行進(jìn)。2017年8月，福特牽手眾泰合資設(shè)立新能源汽車公司，雙方的合作涉及品牌、技術(shù)及生產(chǎn)管理等多方面。
 
  在新能源動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域有所積累的汽車企業(yè)則更顯激進(jìn)。今年10月19日，長安汽車啟動(dòng)“香格里拉”計(jì)劃，宣布在2025年正式停止銷售傳統(tǒng)燃油車，成為國內(nèi)第一個(gè)將停止燃油車銷售提上議程的傳統(tǒng)車企。此外，上汽集團(tuán)的2020年新能源汽車年銷量目標(biāo)突破60萬輛、比亞迪的“7+4”全市場覆蓋戰(zhàn)略等，都被業(yè)內(nèi)看作新能源汽車產(chǎn)業(yè)提速推進(jìn)的標(biāo)志。
 
  具有先發(fā)優(yōu)勢的車企加緊攻城略地，車企則通過合作方式加速前行，這使整車企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的推進(jìn)方面呈現(xiàn)出多路并進(jìn)的特征。而就整個(gè)產(chǎn)業(yè)最為關(guān)鍵的零部件——動(dòng)力電池路線而言，也越來越呈現(xiàn)出多路并進(jìn)的特征：混合動(dòng)力、純電動(dòng)和燃料電池路線“百家爭鳴”。
 
  在純電動(dòng)路線的基礎(chǔ)設(shè)施尚未完全建立的情況下，混動(dòng)路線是一種較好工具，但中國并沒有將混動(dòng)技術(shù)列入新能源汽車補(bǔ)貼范疇，包括最新落地的‘雙積分制’，已把混動(dòng)路線排除在外，混合動(dòng)力汽車發(fā)展速度受到相應(yīng)制約。
 
  從供給端來看，我國制氫資源豐富，而從政策導(dǎo)向來看，雖然鋰電池補(bǔ)貼近年來出現(xiàn)退坡，但國家對(duì)燃料電池的補(bǔ)貼政策到2020年都不會(huì)發(fā)生退坡。
 
 
   多塊短板有待補(bǔ)齊
 
  中國正在研究的燃油車退出時(shí)間表會(huì)定位何時(shí)呢？在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰看來，最遲到2025年，電動(dòng)汽車的性價(jià)比有望達(dá)到或超過傳統(tǒng)燃油車。這個(gè)替代過程也許不會(huì)像智能手機(jī)替代功能手機(jī)那么快，但也會(huì)類似于數(shù)碼相機(jī)替代彩色膠卷的過程一樣，約十年左右。
 
  燃油車退出或要等到2040年之后。這一方面是因?yàn)橹袊囀袌龇浅｝嫶?，另一方面也與相關(guān)技術(shù)、充換電設(shè)施建設(shè)等密切相關(guān)。
 
  中國汽車消費(fèi)是全球最大的市場，新能源汽車銷量雖然提升較快，但是占比很小。從2016年50萬輛的新能源汽車銷量來看，在2800多萬輛的汽車消費(fèi)市場中的占比尚不足2%。要想達(dá)到新能源汽車占100%的比例，不可能一蹴而就。
 
  而且時(shí)間表的制定，還要綜合考慮整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈因素。實(shí)際上，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，上下游產(chǎn)業(yè)間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)問題越發(fā)重要。
 
  隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，上游的配套建設(shè)已經(jīng)在悄然前進(jìn)，體現(xiàn)出中國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)思維和全局戰(zhàn)略。在上游資源儲(chǔ)備方面，中國資本將發(fā)揮越來越重要的力量。
 
  此外，充電樁產(chǎn)業(yè)還沒有建立起有效、合理的商業(yè)模式。以國家電網(wǎng)為例，雖然國家政策要求其配合新能源汽車用戶改裝充電樁，但其間往往需要改變電壓，在高成本、低回報(bào)之下，相關(guān)方的動(dòng)力明顯不足。只有商業(yè)模式明確、各環(huán)節(jié)都能找到盈利點(diǎn)，才能擺脫政府強(qiáng)推模式，社會(huì)資本才會(huì)更多地自發(fā)投入。
 
  隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模的擴(kuò)大，充電樁盈利點(diǎn)正在變得越來越容易找到。到2020年，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量有望超過200萬輛。到時(shí)候，目前看來是問題的問題，或許就不再成問題了。而一旦新能源汽車出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，相關(guān)成本就會(huì)大幅下降。
 
  目前中國的煤電轉(zhuǎn)換率要低于40%，與燃料發(fā)動(dòng)機(jī)相比，電網(wǎng)的效率，及電池充放電本身效率、充電樁效率等也需提高。最近幾年，上游發(fā)電脫硫脫硝力度較大，小發(fā)電機(jī)組變成大機(jī)組，污染源開始下降趨勢明顯；更期待包括充電樁本身的轉(zhuǎn)換效率、資源要素等一系列問題，也需要做到齊頭并進(jìn)，以快速適應(yīng)時(shí)間表的要求。

來源：證券時(shí)報(bào)


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