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　　中國租賃業(yè)不僅受益于經濟高速增長，更受益于中國綜合國力的提高和改革的推進，在眼下中國經濟穩(wěn)增長和轉型并重的時代，租賃業(yè)必將擔當重任。

　　

　　2015年11月2日，中國商飛C919大飛機在上海正式下線，標志著中國民航大飛機制造業(yè)完成了從無到有的突破，舉國為之喝彩?；厥姿哪昵皣a大飛機制造剛剛起步，工商銀行全資子公司工銀金融租賃有限公司（下稱“工銀租賃”）以45架飛機的訂單成為了C919最大的單一啟動客戶，消解了輿論的質疑，以扛鼎之力支持了民族工業(yè)發(fā)展。

　　

　　在飛機下線當天，工銀租賃總裁叢林在公司北京辦公室接受了《證券市場周刊》專訪。他從金融租賃行業(yè)初創(chuàng)起就投身其中，并領導著工銀租賃這艘行業(yè)旗艦，毅然追隨中國經濟新一輪高水平對外開放的腳步而志在四海。

　　

　　中國金融租賃行業(yè)重新啟動已屆八年，總資產規(guī)模從幾十億元增長至1.5萬億元，其孿生兄弟融資租賃亦發(fā)展得生機勃勃。更重要的是行業(yè)至今比較健康，尚沒有出現(xiàn)野蠻生長或脫實入虛的局面，用叢林的話說“是比較難能可貴的”。

　　

　　國務院在9月份出臺指導意見，字里行間流露出對過去的肯定，同時也更寄厚望予業(yè)界。

　　

　　在叢林看來，大到飛機輪船小到農機卡車，市場深度為各類資本提供了廣闊的參與空間。但無論金融租賃還是融資租賃，都應該腳踏實地去對接實體經濟。同時，秉持以租賃物為核心的風險管理理念，是行業(yè)特色經營、健康成長的基石。只有促進實體經濟發(fā)展，幫助中國參與全球產業(yè)鏈的競爭，中資租賃企業(yè)在全球取得一席之地才能水到渠成。

　　

　　“讓每一分錢都對應著設備和投資”

　　

　　《證券市場周刊》： C919大飛機正式下線了，在飛機船舶等高端裝備制造業(yè)，租賃是如何發(fā)揮作用的？

　　

　　叢林：四年前的2011年10月，當時海內外輿論對于中國能否順利造出大飛機有不少質疑。而我們和與中國商飛簽署45架C919大型客機訂單協(xié)議，成為C919大型客機單一最大啟動用戶。2015年3月份，我們又達成了30架ARJ21-700支線客機的購機協(xié)議。在2015年9月北京航展期間，我們又將C919和ARJ-21飛機租賃給了泰國都市航空，實現(xiàn)了國產大飛機的外銷。

　　

　　飛機制造業(yè)不是閉門造車，它是現(xiàn)代工業(yè)文明的集中體現(xiàn)，所有的采購、物流、融資、售后服務都是在全球范圍進行的。我們協(xié)助商飛公司，同時利用工商銀行的海外網絡資源，先以非洲和東南亞國家為重點，推廣中國制造的飛機。更重要的是，我們幫助中國飛機在當地推廣飛行標準，這比單賣一架飛機更具備戰(zhàn)略價值，有助于培養(yǎng)中國飛機的長期客戶。

　　

　　船舶租賃也是一樣。無論是對中國還是海外的航運公司，我們都第一時間向他們推薦中國的造船廠。歐洲是海運最主要的市場，過去歐洲企業(yè)傾向于在日本和韓國的造船公司下訂單，但是現(xiàn)在已經開始逐漸改變。當然，在郵輪、特種船舶等高端造船領域，中國企業(yè)還存在差距，但這就更需要中國的租賃公司為客戶提供便利，盡可能彌補硬件的不足。

　　

　　這種支持不僅在于采購，還在于航空金融和航運金融業(yè)務模式的創(chuàng)新。我們通過在天津東疆保稅區(qū)設立特殊目的公司實施的南方航空飛機租賃項目，開創(chuàng)了國內保稅租賃業(yè)務的先河，被譽為“中國SPV”模式，打破了國外租賃公司對中國飛機租賃市場的壟斷。

　　

　　《證券市場周刊》：中國經濟正在從重化工業(yè)和低端制造業(yè)轉型升級，而且隨著經濟下行投資增速也大幅放緩，租賃行業(yè)在這種經濟結構變化中如何調整自身的業(yè)務？

　　

　　叢林：首先，實體經濟是金融租賃業(yè)務模式的根基，在這里脫實入虛的金融泡沫幾乎沒有。以工銀租賃為例，我們將近3000億元的總資產，每一分錢都對應著一臺機器設備，對應著一個投資項目。在此基礎之上，我們去關注中國經濟發(fā)生的一系列變化，轉型也一直把握住緊靠實體經濟這一原則。

　　

　　能源電力是轉型升級的典型領域。在2008年火電設備是電力行業(yè)主要的租賃物，最近三四年以來，我們的業(yè)務調整不僅是順應而且是領先了中國能源結構的調整。隨著新能源發(fā)電在經濟中占比提高，現(xiàn)在風電和光電設備業(yè)務在我們的能源電力板塊中占比達50%。

　　

　　在交通運輸和高端裝備方面，高鐵、動車、清潔能源車輛是目前我們的重點業(yè)務之一。比如2014年南京青奧會期間，我們幫助當地公交公司置換了總值達到6.8億元的電動和LNG公交車，促進環(huán)境保護。我們還與國家鐵路總公司，京津渝等28個城市的地鐵或輕軌建設運營公司進行業(yè)務合作，為鐵路地鐵和輕軌等基礎設施建設提供融資，開創(chuàng)了以租賃方式支持軌道交通建設的新模式。

　　

　　與服務業(yè)相關的轉型是一個全新的方向。十八大提出要讓改革成果惠及人民，這意味著經濟發(fā)展之后社會軟環(huán)境要改善，并會拉動相應的需求。從另一個角度說，當經濟增長從主要靠工業(yè)生產與固定資產投資轉向了注重向人力資本的投資，租賃公司在其中也可以發(fā)揮作用。工銀租賃專門設立了一個與科教文衛(wèi)相關的業(yè)務板塊，業(yè)務包括學校的教學與科研設備、旅游設施、高端醫(yī)療器械、廣電設備等等。

　　

　　再有一個轉型，就是隨著中國經濟進一步對外開放，租賃業(yè)務會從境內向境外轉型，特別是國際產能合作。這一方面包括優(yōu)質產能通過對外投資走出去，比如我們在2014年通過售后回租的業(yè)務結構，幫助天津天紡集團在巴基斯坦、越南等東南亞國家著手建設紡織基地和物流中心。另外一方面是產品走出去，例如2015年5月我們和華為合作采取了經營性租賃的業(yè)務結構，向匈牙利電信完成了首筆跨國電信設備租賃業(yè)務。

　　

　　《證券市場周刊》：支持高端裝備制造業(yè)發(fā)展需要租賃公司要發(fā)揮一定促進銷售、開拓海內外市場的作用，那么在連接設備制造者和使用者的過程中，租賃公司會遇到哪些挑戰(zhàn)？

　　

　　叢林：租賃和其他金融行業(yè)相比一個明顯不同之處在于，租賃不僅依靠審核企業(yè)財務報表來開展業(yè)務，而是需要具備非常深厚的產業(yè)技術背景，對于產業(yè)的發(fā)展格局有很清晰的認識。這就對公司人才儲備提出了很高的要求。

　　

　　舉個例子，金融危機之后人們一談到航運業(yè)都說不景氣，稍懂一點的會列舉波羅的海指數跌了很多，還會想到船舶制造業(yè)產能過剩。實際上，這是比較片面的認識。波羅的海指數只反映了干散貨運這一個類別的景氣指數，但其他類別并非如此。

　　

　　比如運輸成品油的超大型油輪（VLCC）這幾年可謂一船難求，低油價更是刺激了一些國家進行收儲，進而推動對VLCC的需求。像海工鉆井平臺、冷凍船、化學品船，它們本質上分屬不同產業(yè)鏈，有些是不太受全球宏觀經濟周期影響的。因此如果沒有深厚的產業(yè)背景、不深挖細分市場可能會錯失很多機會。

　　

　　“以租賃物為風控核心，就算李嘉誠來融資我也得具體分析”

　　

　　《證券市場周刊》：目前國內銀行系金融租賃公司是行業(yè)的中流砥柱，和股東銀行的合作也有利于擴大業(yè)務，如何避免成為銀行的通道而弱化了租賃自身的經營特色？

　　

　　叢林：人們往往存在一種誤解，認為銀行系的金融租賃公司背靠銀行有規(guī)模優(yōu)勢，因此專業(yè)化程度做得不夠。但實際上，租賃公司越是規(guī)模做大之后對專業(yè)化的水平要求越高。因為它對應的大型設備資產復雜程度高、金額高、期限長。

　　

　　比如我們和東方電氣合作在海外銷售他們的發(fā)電設備，就要對它們的每一臺電站鍋爐的技術情況了如指掌，而不同國家對火電、風電等不同發(fā)電方式的政策法規(guī)也不一樣，因此，我們還要對海外的相關政策限制了如指掌。

　　

　　再比如一架飛機在簽訂租約的時候，合同條款會訂立得非常細，而且像飛機這種租期動輒十年的資產，合同條款要能反映以后的情況。合約期間，我們資產管理部的同事會定期檢查資產情況。租約期滿后，也要由我們的專業(yè)人員親自去驗收飛機各項技術指標是否合格。因此，在我們的相關部門，具有產業(yè)技術背景的人占很大比例。

　　

　　《證券市場周刊》：經濟下行時期，租賃行業(yè)的不良資產狀況是怎樣的？會采取哪些措施降低風險？

　　

　　叢林：首先我們要承認基于宏觀經濟周期性下行而產生的不良是難以避免的。我們能做是建立適合租賃行業(yè)的風險管理框架，從租賃物的價值管理、企業(yè)信用管理、交易結構等多個維度來控制風險。這其中，我們會把租賃物價值管理放在第一位。

　　

　　在第二步我們才會審查企業(yè)信用，而這往往會被銀行信貸審查放在第一位。即便是信用弱一些的企業(yè)，因為我們有租賃物的所有權在，所以還是比債權更有保障。假如企業(yè)破產，我們面臨的風險也就是拿回設備之后一段時間內找不到承租人，需要承擔租金損失和維護費用，但這部分我們也會運用一些保險工具去覆蓋風險。

　　

　　《證券市場周刊》：業(yè)內有一說法認為租賃需要避免加入“類信貸”產品與銀行形成直接競爭，您對此怎么理解？

　　

　　叢林：某種意義上叫租賃“類信貸”也可以，因為它從結果上看還是一種融資服務，在中國，銀行間接融資占社會融資的大頭，人們習慣于拿非銀行金融和銀行去比。但租賃的交易基礎和信貸還是有差別的，關鍵還是在于要做到以物為核心的專業(yè)化經營和風險管理。

　　

　　銀行信貸是以信用管理為核心，而租賃是以租賃物的價值管理為核心。打個比方，假如李嘉誠去銀行借錢，那么不管他做什么用，只要一開口有的是銀行給錢，因為他的信用高。但租賃就不一樣，就算李嘉誠來融資，我們也得要具體分析，看看他租什么設備，拿租賃資產做什么用。

　　

　　《證券市場周刊》：傳統(tǒng)金融機構從規(guī)模效益和風險控制的角度考慮往往不愿意服務三農和小微企業(yè)客戶，租賃公司對此是如何看待和實踐的？

　　

　　叢林：實體經濟當中的需求是廣泛存在的，金融機構應該要主動去挖掘這些機會。其實也正是憑借以租賃物價值為核心的風險管理體系，我們才能去開展小微和三農方面的業(yè)務。

　　

　　這里舉一個情況極端一點的案例。我們和三一重工有過合作，進行工程機械的金融租賃。這時候我們面對的客戶往往就是個體戶或者是包工頭，連小微企業(yè)都算不上，他根本就沒有信用記錄。這種客戶是幾乎不可能從銀行取得授信的，但我們基于他的工程承包合同以及預期可取得的收入，就可以把設備租給他。通過GPS我們可以檢測機械設備的位置，如果客戶不付租金我們就可以及時收回設備。

　　

　　《證券市場周刊》：中國租賃公司在從事海外業(yè)務的時候，往往是面向更不發(fā)達的國家，它們的社會和經濟環(huán)境也更不穩(wěn)定，如何去防備海外風險？

　　

　　叢林：首先，我們的業(yè)務是配合國家的發(fā)展戰(zhàn)略的，從整體上來看，國別風險是可控的。對于具體某一國的國別風險，我們會依據工商銀行的一整套風險管理體系來進行防范與控制。工行對每一個國家都會有相應的風險敞口設置。此外，通過運用出口信用保險，我們可以進一步規(guī)避海外風險。

　　

　　境外業(yè)務的法律和稅務風險往往占較大比重。比如說在有些國家開展租賃項目不能幫助客戶合理避稅，我們就需要綜合考量，同一個項目放在愛爾蘭、中國、BVI都會有很不同的結果，通過選擇飛機產權所在地可以幫助規(guī)避風險。再比如有的國家進行飛機租賃業(yè)務可能會遇到雙重征稅的問題，那么就要考察該國是否與中國內地或者是香港有雙邊稅務法律協(xié)定。海外業(yè)務是一個整體的風險考量，不僅是客戶能不能還款這么簡單。

　　

　　“時代背景造就了租賃業(yè)的騰飛”

　　

　　《證券市場周刊》：租賃公司在規(guī)模壯大之后，如何才能盤活資產？

　　

　　叢林：我們的資產租賃期平均在五年左右，每年回收的資產大概在20%左右，到目前為止，資產固化的問題還不明顯，但這個問題肯定是行業(yè)下一個發(fā)展階段的重要問題。

　　

　　兩年多前，我們就已經開始探索資產轉讓的模式，目前累計轉讓的資產有300多億元，其中2015年有近200億元的資產轉讓，客戶包括銀行、信托、保險甚至是其他租賃公司。

　　

　　我們未來的計劃是每年拿出10%左右的資產進行出售。形式也應當多樣化，包括實物資產所有權轉讓、收益權的轉讓、資產證券化的現(xiàn)金流轉讓、設立特殊目的公司去購買租賃資產（SPV）然后將SPV的股權進行轉讓。同時，我們也在嘗試境外盤活資產。以飛機為例，預計2015年全年有近20架飛機轉讓。

　　

　　《證券市場周刊》：中國已經是僅次于美國的第二大租賃市場，業(yè)內公司超過3000家，行業(yè)內是否會面臨大規(guī)模的整合？

　　

　　叢林：局部熱門領域的競爭會變得更激烈，這對促進行業(yè)發(fā)展而言是好事。雖然目前業(yè)內公司數目很多，但是由于可供租賃的資產范圍很廣，大到飛機輪船，小到卡車甚至電腦，各家公司總能找到屬于自己的定位。

　　

　　另外，從普惠金融的角度看，如果要讓更多的企業(yè)享受到租賃服務的好處，需要進一步降低行業(yè)的準入門檻。這樣資金實力不那么雄厚的社會資本也可以進來，挖掘細分領域，讓市場下沉。比如為農戶提供卡車租賃的業(yè)務，對資金規(guī)模的要求不高，但需要投入很多的人力，上門做實地的盡職調查，而這塊業(yè)務的收益率可以達到百分之十幾。

　　

　　《證券市場周刊》：大型租賃公司在開展國際業(yè)務中使用人民幣支付結算的現(xiàn)狀是怎樣的？人民幣國際化又會如何影響租賃行業(yè)？

　　

　　叢林：這是相輔相成的，我們既是人民幣國際化的受益者，同時也在推動人民幣的國際化。比如飛機在全球范圍內都是一項美元資產，哪怕是空客作為歐洲企業(yè)，它的客機也是美元資產。而目前在我們和波音和空客購買飛機的協(xié)議中，盡管飛機仍用美元計價，但都留有用人民幣付款的條款，這就更便于我們的支付。反過來看，當我們不斷通過談判讓更多的海外企業(yè)接受人民幣、向海外支付人民幣的時候，客觀上也促進離岸人民幣沉淀，推動人民幣走向全球。

　　

　　在負債方面，2015年我們發(fā)行了點心債，融資可以直接投入國內使用，同時也為離岸人民幣持有者擴大了投資渠道。這也是一個雙向促進的過程，今后會越來越多。

　　

　　《證券市場周刊》：最后一個問題，在工銀租賃創(chuàng)建至今的八年時間里，哪一筆項目是讓您最值得驕傲的？

　　

　　叢林：（笑）哪怕說最也有很多。2015年9月習主席出訪美國，造訪波音公司時背后那架飛機就是工銀租賃采購的，波音還在飛機機身上印上了工銀租賃的標識，我們特別自豪。如果以前去買飛機，對方可不會這樣對待中國企業(yè)。這也反映出中國綜合國力的提升。

　　

　　回顧中國金融租賃行業(yè)發(fā)展至今的八年，是中國經濟高速增長的八年，天時地利都讓這個行業(yè)直接受益。上紀紀80的時候也搞過租賃，紅火過一段時間后遇到了嚴重的問題。那個時候就是看外國人搞所以我們也學過來，但是國家經濟發(fā)展水平、企業(yè)的資本實力、從業(yè)人員的風險管理水平都達不到做好租賃業(yè)務的要求，全行業(yè)到90年代幾乎是全軍覆沒也就不意外了。

　　

　　隨著中國經濟發(fā)展、企業(yè)資本實力和管理能力提高，如今的中國租賃業(yè)已經不可同日而語了。比如飛機產業(yè)鏈以前都是由外資公司在控制，制造和租賃兩個環(huán)節(jié)都要讓外資瓜分利益。而現(xiàn)在隨著中國的飛機制造業(yè)和租賃業(yè)的崛起，全球的產業(yè)格局被改變了。在新增的飛機租賃業(yè)務當中，中資租賃公司占據了大部分?，F(xiàn)在全球飛機租賃業(yè)務中工銀租賃排第九，相信未來會有更多中資企業(yè)躋身前十。

　　

　　船舶租賃過去也是歐洲的銀行在控制，連美國也不是歐洲的對手。隨著中國造船能力的提高，金融資本實力增強，已經讓部分歐洲銀行退出競爭，傳統(tǒng)實力很強的歐洲船東也開始找上門來尋求中資租賃企業(yè)的融資。于是，目前已經幾乎形成了造船、租賃、航運、貨物生產和貿易都是中資企業(yè)在參與甚至主導的格局?？傊菚r代背景造就了租賃業(yè)的騰飛。

　　

　　文章來源：證券市場周刊